流泪的红鲑鱼(ZT)

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流泪的红鲑鱼(在路上)
博友亲历:流泪的红鲑鱼(在路上)
　　今天去看三文鱼回归，想多转两个地方，顺路秋游，早早就赶来了，在唐人街的TD银行（TD Canada Trust）与同伴汇合时，还有些睡眼惺忪；卡尔加里也没有醒来，四周的景色一片朦胧；上车前，外面温煦的风一吹，人就懒懒的，坐在车里身子骨都发软，想起这是长周末的第一天，一种说不出的惬意，如一杯喝下的好酒，很快就流遍了全身。

　　我们沿四街（4 Ave）西行出城，上了克罗柴尔德大道（Crochild Drive），没开多久，就过了弓河（Bow River）。这时，天开始亮了，头上的天空一片灰蓝，回望出发地，太阳已从楼顶爬起，天地间涌现出一片橘红的朝霞，给树枝也抹上一层羞红；晨光唤醒了酣梦的大地，也揭开了前方弥漫着淡淡薄雾的路，眏得我们满心喜悦，踊跃前行。



　　又开上了泛加高速（Trans Canada Highway），每次都感到那么亲切，还有路边永远看不够的美景。轻柔的音乐声中，愉快地过了班夫（Banff），露易丝湖（Lake Louise），继续西行，不到10分钟就出了艾伯塔省（Alberta）界，进入了不列颠哥伦比亚省（British Columbia，简称B.C.省，当地华人音译成卑诗省）的幽湖国家公园（Yoho National Park）；只开了几分钟，我们就在路边的观察区停了下来（不用下道），看看螺旋隧道，也顺便休息一下。

　　螺旋隧道（Spiral Tunnel）

　　螺旋隧道就是盘山铁路，火车轨道沿隧道旋转两次，穿山而过。我们都看过汽车的盘山路，有些修的很陡，回转半径也小，可铁路却不好办，因为列车太长，尤其在加拿大，起码有百八十节，又行驶在受限制的铁轨上。从安全角度考虑，加拿大铁路坡度不能超过2.2%，这在平原还可以，在崎岖险峻的落基山脉中却很难。

　　从大陆分水岭（Continental Divide）和踢马隘口（Kicking Horse Pass）的西部至小镇菲尔德（Field），有一段北美坡度最陡，风景优美的铁路线---大山岗（Big Hill）。这段线路的地形和地质条件都很差，经常发生雪崩和土石流，它也是太平洋铁路最头疼的地方。受当时资金和竣工时间的限制，1884年这段铁路完工时，坡度仍为4.5%；通车后，就发生了几起列车脱轨，甚至车毁人亡的恶性事故；另外，此段列车行驶也很慢，时速只有10公里左右，成为太平洋铁路难以摆脱的大山岗噩梦。



　　当铁路主线和大部分支线完工后，太平洋铁路就开始研究解决大山岗问题。最初的计划是在踢马河南岸的山谷中延长线路，跨越小镇菲尔德；接下来又考虑过在幽湖河（Yoho River）两侧的河谷，向北延伸一个环路，增加长度；可后来都因为附近线路发生的雪崩事故而放弃。可以说，是复杂的地质地貌最终选择了艰难昂贵的螺旋隧道。

　　1907年，在大动脉接通后的22年，太平洋铁路对大山岗进行了心脏复苏手术---在落基山内开凿两条3/4圆弧的隧道，铺设新线，于踢马隘口，小镇菲尔德两地和旧轨对接。

　　新开通的一号隧道，也称上隧道，入口和出口都在教堂山（Mount Cathedral）的北侧，隧道长3000英尺，出口比入口降低50英尺；新线从原来的卡城方向接过来，在教堂山内回转穿行，缘山谷下降，朝几乎与原轨道相反的方向铺设，在一号公路下面穿过，跨越踢马河（Kick Horse River），然后急转向北，进入奥格登山（Mount Ogden）中的另一条新隧道。

　　此隧道即二号隧道，也称下隧道，入口和出口都在奥格登山的南侧，隧道长度比一号短10英尺，出口也降低50英尺，偏向西南，朝小镇菲尔德方向和旧轨对接。

　　著名的螺旋隧道于1909年9月1日开通，铁轨共加长了6.4公里，比旧轨的长度增加了一倍，坡度降低到安全的2.2%，车运行时速提高到40公里。夏日天气晴朗时，站立一号公路边，运气好的话，可以看到火车在漂亮的双螺旋隧洞钻进，钻出；面向奥格登山一侧观赏，令人感到惊奇的是，车头已爬出上面的隧道，鸣笛向西行驶，而该车的车尾还拖在下面的隧道外，向东蜿蜒而行；从上向下俯望，绿色的丛林中，红色的车头盘旋两圈，画出一个优美的8字，场面蔚为奇观。

　　离开了螺旋隧道，过了著名的小镇菲尔德（Field），再行10分钟，车就右转进入了我非常喜欢的翡翠湖。

　　翡翠湖 (Emerald Lake)



　　 翡翠湖位于幽湖国家公园西侧，距小镇菲尔德（Field）11公里。 它隐藏于茂密的深林中，四周为群山环绕---有总统山脉（President Range），伯吉斯山（Mount Burgess）和塔卡考山（Wapta Mountain），因此，她是典型的“峡谷中的平湖”。由于翡翠湖位于谷底，湖水冬天也不结冰，高山挡住了风暴的同时，也引起了谷底频繁的降雨和纷纷的大雪.

　　湖南向对面的山峰是伯吉斯页岩化石床（Burgess Shale Fossil Beds），被UNESCO列为世界遗产（World Heritage Site），攀登上该峰顶，你可以观察到5亿3千万年前地球的生态。

　　翡翠湖是幽湖国家公园内61个湖泊中最大的一个，也是其中最吸引人的景点。湖面积１平方公里多一点，环湖有一条5.2公里长的徒步旅行路线，能走两个小时。翡翠湖底由冰河积石堆成，湖水并不深，约28米左右，是夏季划船的好地方，也是冬季滑雪雪道的终点。



　　一走进湖区，就看到一座梦幻般的小木屋，在对岸的湖水中荡漾；脚下一座平朴的木桥，引导游人通向美丽的彼岸。如不过桥，先沿湖南岸漫步，随处可见一座座造型各异的小木屋（lodge）,野花般静寂地开放在湖畔的树丛中。

　　继续前行,没多远，就到了一处没有栏杆的栈桥;沿岸顺桥踏进湖中，只见脚下碧水如玉，剔透清凝，前方风静波平的水面上，倒挂着满山色彩斑斓的树影;举目远眺，翡翠湖犹如一块温润的绿宝石，镶嵌在皑皑雪峰和郁郁苍苍的森林中。

　　恋恋不舍地离开了翡翠湖，继续西行，过了戈尔登（Golden）小镇后，沿途植被更丰富，草木也更绿了；景色的风格也和落基山区的大不一样，显得格外的妩媚动人，就像从雄浑粗犷的塞北，来到了清秀灵逸的江南，连窗外的空气都分外的湿润清新。贪恋地吸着青山秀水的灵气，人也变得精神起来。

　　再走一段，路开始险了，人就有些飘忽忽的，似一朵云,一会降到谷底，一会又悬在半山空。走着走着，也不知到了什么地方,只见大片的云来到身边,隐约的树影从脚下飞逝而过；车在无际的大山中疾驰，似一叶扁舟在云海里飘行。



　　起雾了，不一会，山间就雾气缭绕，山峰都已都被云烟笼罩，半山下的秋景变成了一幅巨大的水墨画，被雾霭披上了一层浓纱；云雾不断地溢出，车在云雾中不停地穿行；雾中的山峰时隐时现，山间的溪水时凝时流，随着迷雾的浓淡，窗外的画面也在不停地变幻，时而清新动人，时而迷迷濛濛。

　　突然，一大团浓雾翻滚着扑来，把我们的车吞没了，也淹没了山间的一切。车仍在奔驰，我们却什么都看不见;先是发呆，等醒过来才知道害怕，紧张得都出汗了，此时方向盘的一个小小动作，就决定我们的生死攸关。 仿佛挨过了一生，浓雾才变淡， 化成了缕缕清烟，飘绕在我们的身边。再过一会，雾又似梦一样地升腾，散去，四周的一切渐渐清晰，前方的路也依稀可辨，我们就朦胧地找到了下一个景点。

文/博友丁文华

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    一进入景区，就看到一座古老的蒸汽机车头，枕戈于铁轨上，在黄叶和绿树的衬托下，形成一道独特的风景。这在西部很常见，在博物馆，遗产公园，机场等地都能看到，在卡城市中心的街道旁，随处可见火车行驶在铁路上的壁画和装饰。太平洋铁路不仅是加拿大的经济动脉，也是年轻的枫叶之国的宝贵文化遗产。是继“因纽特人（Inuit）” 的古代史，航海家杰克斯•卡蒂埃（Jacques Kartier) 早期发现魁北克探险经历后的另一个近代传奇；她是这个新生国家的摇篮，哺育了整个民族的成长；像史蒂芬生最初发明的蒸汽机车一样，载着贫穷落后的加拿大走向欣欣向荣。

     1870年，枫叶之国刚刚诞生两年多，仍属于英联邦的加拿大自治领地（英语The Dominion of Canada，法语Le Dominion du kanada），简称自治领，对内有完全的自治权。那时新组建的联邦只有5个省（现为10个省，3个特区），最西边只到马尼托巴（Manitoba），还是刚刚加入的，因此，加拿大也被称为落基山东的一个国家。

      在这年五月的一天，西部的不列颠哥伦比亚省告诉第一届总理，联邦的缔造者之一，约翰.麦克唐纳爵士（Sir John A Macdonald）——卑诗省正在考虑加入新的自治联邦; 当然，他们也可能继续留属英国，或是加入美利坚合众国。他们要的条件是加拿大承担卑诗省的债务，并修建一条大路，能行驶四轮运货马车（Wagon Road），从西部跨过落基山，穿越大草原，和当时的联邦，现在的东部连接，进行旅行和商贸往来。

     1862年卑诗省卡布里等地兴起了淘金热（Cariboo Gold Rush），淘金者蜂拥而来，为其服务配套，当局兴建了不少基础设施和新社区，如巴克维尔（Barkerville），利洛伊特（Lillooet）等；可淘金热很快就消退了，淘金者来得快，走的更快，谁都没有赚到钱，喧闹的山谷突然沉寂下来，留下了一座座空城，卑诗省因此就背上了沉重的债务，几年来一直面临财政危机。

     从地理位置上看，卑诗省紧靠太平洋，距英伦三岛太遥远；需穿越整个北美大陆，还要横渡大西洋，往返得几个月甚至半年的时间，商贸往来非常不便。最重要的是，1818年的美英西北边界谈判，英国为了自己的利益，将北纬40度至北纬49度之间，落基山脉以西直到太平洋70万平方公里的大片土地，基本划给了美国，即后来花旗国的整个华盛顿州，还有俄勒冈州，爱达荷州，蒙大拿州和怀俄明州的一部分。1846年美英签订了《俄勒冈条约》（Oregon Treaty），英国从巴拿马运河自身利益考虑，又彻底放弃了卑诗省和美国共管的俄勒冈地区，极大地牺牲和伤害了不列颠哥伦比亚省。尽管作为殖民地，卑诗省不得不屈从大英帝国的决定，但他们后来还是将首府从北部的新西敏（New Westminster）迁到南部边界的维多利亚（Victoria），以此向美英表示决不再割让土地的决心；因此，卑诗省已经不可能继续留做英国的殖民地。

   

     麦克唐纳当时就答应了卑诗省的要求，因为他别无选择。总理还告诉他们，两年内准备开始修建一条类似的铁路，于10年内竣工通车。他忧虑的是，卑诗省已有加入美国的倾向。当时我们的南部近邻，正处于工业化水平迅速提高，经济急剧膨胀，领土不断扩张的上升时期，对卑诗省有极大的诱惑力。此外，山姆大叔已经建成了贯通全美的铁路网，利于卑诗省南下，打开对外的窗口。

     从那时起，远见卓识的麦克唐纳就敏锐地意识到——只有铁路才能将加拿大东西部紧紧地捆绑在一起，确保新联邦尽快和长远的统一：总理那时还看到，一个畅通的大动脉，将有力地促进西部和广袤内陆的迅速开发，成为经济发展的未来之车。基于建设统一强大国家的考虑，1871年7月20日，联邦政府提出了近期修建太平洋铁路——横跨北美大陆，连接东西海岸的宏伟计划。

      一开始，政府将这个巨大的工程承包给了运输业巨头---休恩.阿伦（Hugh Allan）的加拿大太平洋铁路公司（和现在的太平洋铁路公司无关）和洋际铁路公司（Iner-Ocean Railway Company）。可后来政坛却曝出了轰动全国的“太平洋丑闻”——为获取这条跨大陆的铁路合同，阿伦曾在1872年大选中资助保守党。结果不可避免地引起了工程的易主，最终导致了麦克唐纳任总理的保守党于1873年11月下台。

     新登场自由党人，对修建这条铁路既没有能力，也缺乏热心。在他们执政的5年中，只是在1875年修建苏必利尔湖（Lake Superior）到温尼伯（Winnipeg）的桑德贝（Thunder Bay）支线时，于威廉堡（Fort William）附近主持了一个破土动工仪式，后来在安大略和马尼托巴省象征性地建了一小段铁路，最后做的一件事就是黯然退出政坛。

     1878年10月，保守党卷土重来，重任总理的麦克唐纳雄风不减，修建太平洋铁路的心情反而更迫切了，因为1871年加入自治领的卑诗省，眼看着三年内铁路无法完工，威胁着要退出加拿大联邦。

     在开国初期，修建这条铁路困难重重，尤其是薄弱的经济基础。当时的加拿大很穷，根本拿不出钱来。1878年只有412万人口的新生国家，要新建一条长达4800公里的铁路，连接太平洋和大西洋，确实无法想象，就是修一条类似的公路都很难。因此，这个计划被反对党讥笑为最荒唐的浪费行为，称其为“疯狂的加拿大之梦”。

     更令人望而生畏的是，沿线恶劣的自然环境，在当时落后的条件下，很多地方连简易的土路都没有。按计划的路线，铁路要经过安大略北部无边的沼泽，还有1600公里崎岖不平，坚硬的加拿大地盾区；最难的是要穿越山高谷深，河流遍布，森林无边的落基山脉。在人烟稀少的西部，别说是开路造桥，就是勘探、测绘，在无路可走的悬崖峭壁，在舟船难行的激流险滩，也是何等的艰难曲折。

     面对如此的困境，麦克唐纳毫不气馁，以巨人般的魄力推进这项比移动落基山还要艰巨的工程。为了稳住卑诗省，他首先宣布，太平洋铁路西海岸的起点为穆迪港（Port Moody），从此沿着菲沙河（Fraser River）和汤姆森河（Thompson River）河谷向东修建。1879年，联邦政府在伦敦发行1500万美元的债券，开始招标。最终，合同分段，分期都授予了美国承包商安德鲁.昂德多克（Andrew Onderdonk）。1880年5月15日，随着耶鲁（Yale）到坎卢普斯的萨沃纳渡口（Savona’s Ferry，Kamloops）206公里铁路的破土，标志着西部线路的率先开工。

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佳话 发表于 2013-7-29 07:58
一进入景区，就看到一座古老的蒸汽机车头，枕戈于铁轨上，在黄叶和绿树的衬托下，形成一道独特的风景。 ...

     西线铁路从穆迪港（Moody Port）到鹰峡谷（Eagle Pass），全长615公里，是太平洋铁路中最艰巨的工程。当时的西部，基本处于原始状态，主要是印第安人居住，而淘金热时来到西海岸的亚裔移民，大部分已经转向伐木，农场和捕鱼行业，没有人来修建铁路；加上生活条件恶劣，报酬又低，普通工人每天只给1-2.5加元，去那都拉不来人，劳动力就成为修路的首要问题。

     卑诗省原计划从英伦三岛移民，获得劳力资源，这一方案得到了当地选民和议会的支持。但政治家和投资者却声称太昂贵，无法负担。麦克唐纳后来违背了维多利亚选民的意愿，于1882年向议会提交了削减成本，雇用廉价中国劳工的议案；他对国会说——“这是一个简单的抉择问题，要么雇用中国劳工，要么放弃太平洋铁路”（It is simply a question of alternatives: either you must have this labour or you can't have the railway），议会最终批准了他的提案。

     第二次鸦片战争后的光绪年间，列强们急于瓜分中国，清政府苦于割地赔银，中华大地，满目疮痍，民不聊生；广东，福建沿海地区的居民，纷纷漂洋过海，寻一条生路，掀起了早期的移民潮。从美国加州，加拿大的卡里布淘金热开始，有些中国商人，就在国内外设立中介，招聘国内同胞，向海外输出劳务，从中牟利。

     刚开始，安德鲁从旧金山雇用了一批白人筑路；但他们干了没几天，就嫌待遇差，条件艰苦，而跑到金矿去了。他只好招聘在美国加州刚修完铁路的华人，充当熟练劳力；华工闻讯后，纷纷北上，人数有7千以上，但仍然缺少人手，因为当时西线铁路的建设队伍总共需要1.5万人。经过短期试用后，安德鲁和工头们都觉得华人很能吃苦，还任劳任怨。安德鲁后来就和中国人在维多利亚开办的劳工中介，还有中国广东，台湾的中介签订合同，以很低的报酬招聘了5000名“客工“（guest worker），即具有临时签证的外籍劳工，他们当中最小的只有12岁。这些同胞们很快漂洋过海，不远万里，来到加拿大，帮助建设这个新生的国家。

      这批华工到达菲沙河谷时，正值严寒的冬天，他们被眼前的景象惊呆了——茫茫无际的皑皑原野，令人胆寒的雪峰峭壁，一阵风袭来，冰冷刺骨。而他们，世代都栖居在炎热的南国，很多人来到这里时脚上还穿着草鞋。晚上，他们只能住在荒野的帆布帐篷里，既不御寒，也不安全，随时都有被落石击中的危险。而那些工头，班长和从英格兰聘来的铁路职工却睡在舒适的卧铺车厢，或住在耶鲁和铁路沿线城镇温暖的屋子里。

      

     为了自我保护，华工们就随着铁路的推进，在沿线建起了半地下的保温木屋，有点当地土著人的原木风格，被称为临时的唐人街。尽管后来有些被拆掉了，还有些被保留了下来，形成了早期的唐人街。卡尔加里最早的华埠就是随着太平洋铁路的修建形成的，逐渐发展成为全加第四大的唐人街。

     承包商安德鲁给华工的报酬最低，每天就1加元，最低的才75分，而从事同类工种的当地人，工资却是他们的三倍。华工卖命好几年，扣除食物，药品，往返工地的交通费后，所剩无几，几乎没有结余汇给国内挨饿的亲人们。最可恨的是，1885年太平洋铁路完工后，安德鲁和劳务中介都拒绝给他们提供返乡的船票，尽管这是合同明文规定的；华工们不得不滞留在异国他乡，却又遭到当地白人和劳工组织的抵制。

     卑诗省淘金热后，许多中国矿工留了下来，在菲沙河谷和汤普森谷从事耕作，到兴建太平洋铁路时，他们已拥有不少的土地。当时，在巴克维尔和卡布里，华人已超过城市人口的一半；而在其它城镇，如里奇菲尔德（Richfield），安特乐（Antler），克内尔（Quesnel）和克内尔福克斯（Quesnelle Forks）等地的唐人街都已初具规模。修铁路的华工留下来后，更引起了当地白人的恐慌，称之为“东方入侵”（oriental invasion），而当时的报纸，政客则推波助澜，当地的劳工团体纷纷向政府施压，掀起了一波波的排华浪潮。

     在这种氛围下，加拿大政府专门出台了针对华人的“1885年华人移民法案”（The Chinese Immigration Act，1885），要求每个留下来的华工必须交纳50加元的“人头税”（Head Tax）；1900年又涨到100加元（The Chinese Immigration Act，1900），1903年竟达到500加元（The Chinese Immigration Act，1903）。这么大的数额，相当于他们当时两年的收入（不吃，不喝，不租房住，不去看病），并且，此后所有入境的中国人都必须缴纳这项税款。“人头税”彻底打破了华工们家庭团聚的梦想，对于很多连回国船票都买不起的“苦力”，根本拿不出这笔钱来供家属来海外，他们不得不忍痛与妻儿分别几十年，甚至孤独寂寞地度过一生。

     强加的“人头税”也给贫困无依的华工带来了沉重的生活负担，他们不得不沿着加拿大的骄傲，他们的血泪——太平洋铁路向东流浪，寻找工作，还清税款。由于当时的立法限制，很多稍好点的职业都禁止华人从事，他们只能进入白人不愿进入的底层，在餐馆，洗衣店，鲑鱼加工厂，农场，矿山打工，做最苦，最脏，最累的体力劳动。

     即使华工交上了“人头税”，变成了公民，他们黄色的面孔也仍然面对着严重的歧视；加上不懂英语，无法融入白人主导的社会，他们就形成了一个个的民族飞地，远离家乡和亲人的同胞们，都居住在这个背包的单身汉社区（Bachelor’s of the Backpack Society），传递信息，互助共存。他们大部分人都开餐馆，洗衣铺和杂货店，一开始为华人，后来为全社区服务。随着后来的同胞逐渐增多，他们就把祖国的传统文化带到海外---开中药店，建武术馆，办同乡会，设立汉语学校，出售中国工艺品，在这遥远的异域，形成了具有浓郁中华文化风情的唐人街。

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    尽管待遇最差，中国工人却在恶劣的气候下，险峻的山崖上，从事最艰难，最危险的劳动，被当地人讥称为苦力（Coolies）。正是这些“苦力”们，成为修建西线铁路的主力，用他们的汗水和血泪打通了落基山脉的崇山峻岭。华工们用锹镐挖路基，用钢钎开凿隧道，用肩膀搬运铁轨；在高山上开路，峡谷上建桥，悬崖峭壁上打眼放炮。许多华工因爆破，坠崖和飞石丧生，永远地留在了大洋彼岸，而他们在国内的家属，却没有得到任何的抚恤金，甚至连死亡通知书都没有收到。

     西线修建的同时，东线的筹备工作也在刻不容缓的进行。1880年10月21日，联邦政府和一个实力雄厚的跨国财团鉴定了新的合同，兴建东线铁路，合同要求10年内完工；为了保证东线和西线的按时接轨，政府给出的条件非常优惠。这个铁路公司获得了6.25亿的政府贷款，2500万英亩的林地和其地下资源的馈赠，并将国有的一段铁路无偿转换到这个公司名下。此外，政府还支付勘探，测量费，免征新建铁路20年的物业税。

      

     1881年2月15日，该委托合同经法律批准生效。第二天，在蒙特利尔，蒙特利尔银行前总裁，来自苏格兰的乔治.斯蒂芬（George Stephen），詹姆斯.杰罗姆.希尔（James Jerome Hill），唐纳德.史密斯（Donald A Smith）为首的5人团，代表签订合同的联合体，正式宣布加拿大太平洋铁路公司（CPR---The Canadian Pacific Railway）成立。同年，东部向西延伸的铁路在安大略省的邦菲尔德（Bonfield，Ontario）铺设了第一根铁轨。

     刚开始，新集团的运作遇到了许多设想不到的困难，而1881年东线的工程进度又非常令人失望。在这种情况下，希尔，集团的创始人之一给总裁乔治.斯蒂芬写信，推荐威廉斯.科尼利厄斯.范.霍恩 （William Cornelius Van Horn）到此任职，摆脱目前的困厄。范.霍恩曾和希尔在明尼苏达铁路一起工作过，是美国工程界的精英。希尔在信中写道；“我从未见到一个比他更好的管理者——熟悉机械，汽车，列车服务，工程建设各个部门和总体政策的把握。相信充满朝气的他会给我们带来理想的结果”。

     1882年，CPR董事会决定，高薪聘请范.霍恩为总经理，主要负责大草原和穿越落基山脉路线的建设，后来的实践证明，这在当时是一个摆脱太平洋铁路困局的妙手，也是后来把CPR推向巅峰的关键决策。
范.霍恩资质超人，业绩显赫。1872年芝加哥和奥尔顿收购陷入困境的圣路易斯，堪萨斯城和北部铁路后，他被任命为窘迫线路的主管，短期内就扭亏为盈，旋即为该线路的总经理。1877年任明尼苏达州南部铁路的总裁，在他的管理下，这条濒临绝境的铁路竟起死回生。从1878年起，他监管父公司芝加哥和奥尔顿，两年后成为大芝加哥，密尔沃基和圣保罗的总管。

     范.霍恩身材高大，充满能量，是艰巨工程的强大驱动器，在关键时刻，他可以长时间地超负荷工作。刚来到太平洋铁路，范.霍恩就经常乘车经过崎岖的山路或长距离跋涉去现场，收集足够的第一手资料，了解和解决施工中的问题，他勇于决策并立即实施。刚上任的头15个月，尽管洪水爆发，施工日期被迫推迟，他还是不负众望，新铺设轨道1500公里。由于他的杰出业绩，卓越的管理才能，敏锐的市场预测能力，两年后升任付总裁，1889年任太平洋铁路的总裁，一直到1910年主动辞职。

     范.霍恩是高层的决策人，也是铁路的建设者；是金融家，也是一位艺术家和鉴赏家。他多才多艺，涉足建筑，对艺术充满热情。喜欢收藏化石，陶瓷，绘画；范.霍恩还是一个出色的小提琴手，经常演奏古典音乐；他的艺术天赋，为后来CPR典雅浪漫的古堡酒店的构思写下了伏笔。

     铁路修建中的另外一个难题，就是计划的线路要穿过印第安人的领地，而那里是不允许非土著人擅自进入的；在他们的领地，联邦的任何法律和决定都不起作用。在开始修建卡尔加里东80公里的格莱肯（Gleichen）主线前，听说铁路要经过他们的Siksika居留地，骁勇善战的抛澹˙lackfoot）已做好了保卫家土的准备。传教牧师艾伯特.拉科姆（Alberta Lacombe）听说了这件事，就带着政府给他们另外的土地补偿条件，主动前去劝说抛迩醭�---克劳福特（Crowfoot），化解了这场危机。作为回报，CRP于1883年在格莱肯建了第一个火车站，并给予克劳福特终生免费乘坐太平洋铁路的待遇。

     在能力非凡的范.霍恩的指挥下，1883年底，向西延伸的铁路已经到达落基山脚，距踢马隘口（Kicking Horse Pass）只有5公里了；接下来的两年，将主攻穿越落基山脉和苏必利尔湖（Lake Superior）北岸的主线。此时，连那些怀疑，讥讽，甚至极力反对的人们也能看出——太平洋铁路，加拿大历史上最艰巨的工程，建立统一国家的伟业，已经曙光在望。

      

     1885年11月7日9点22分，加拿大历史上最令人难忘的时刻——在不列颠哥伦比亚，克莱拉奇（Craigellachie，British Columbia），太平洋铁路的最后一颗道钉被钉入枕木，而4天前，东部苏必利尔湖北岸的主线，已在安大略省的杰克菲什（Jackfish）铺完了最后一根铁轨；至此，连接东西海岸的铁路（Canadian Pacific Railway）已经全线贯通。

     跨越北美大陆铁路的接通，是个惊人的奇迹。在当时艰难的条件下，太平洋铁路突破重重障碍，完成了加拿大历史上最大的工程、也是当时世界上最长的铁路。筑路大军用火把照明,用钢钎、十字镐开路；除了人力外，还有几千匹马，许多狗拉雪橇出力；最后，在聪明能干的范.霍恩的组织下，只用了不到5年时间（原计划10年），就完成了这项创世纪之举。它终于将不列颠哥伦比亚省一劳永逸地纳入联邦版图，使加拿大拥有了东西横跨六个时区的广袤领土；后来才有了国徽上用拉丁文书写的“从海到海”（A MARI USQUE AD MARE）的地理特征，成为西濒太平洋，东临大西洋，北滨北冰洋，世界上海岸线最长的国家。

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     1886年6月28日晚，加拿大第一列横穿美洲大陆的定期客运列车——太平洋特快（Pacific Express），从蒙特利尔的达尔豪西站（Dalhousie Station）始发，于7月4日中午到达西海岸的穆迪港。当蒸汽机的汽笛声响彻落基山谷时，举国一片欢腾。总经理范.霍恩此时却雄心勃勃地说：“这是一个终点，也是一个起点”。确实，100多年的历史也是这样讲述的——修建跨洲铁路工程的结束，仅仅是太平洋铁路蒸蒸日上事业的开始。

                                 太平洋铁路和西部开发

     太平洋铁路的开通，结束了西部的封闭状态，也改变并重新奠定了西部的经济和城乡布局。 “一切向铁路靠拢”，这是那时当地唯一的出路。原来在矿山附近的定居点纷纷通过支线和公路与铁路连接，成千上万的移民不断涌向西部，无数的城镇和村庄雨后春笋般地出现在铁路沿线的草原荒野上。

     在1886年第一列“太平洋特快”抵达穆迪港前，太平洋铁路就决定把西线终点延伸到盖斯镇（Gas town，现已成为温哥华市的一个文化保留观光区），以利用其更大的天然深水海港；新线完工后，总经理范.霍恩将该地命名为温哥华，以纪念1790年第一个发现该地区的探险者——英国船长，乔治.温哥华（George Vancouver）。由于和全国的铁路网相连，温哥华迅速崛起，成为全国最大，最繁忙的海港；并很快取代首府维多利亚，变成加拿大通往东方的门户。

     艾伯特省最早的重心是北方的省会埃德蒙顿（Edmonton），早在1754年哈德逊公司就在那里建立了毛皮交易中心，后来成为北方农产品的集散地。太平洋铁路修建前，其经济和人口都初具规模，并被看好继续发展的潜力，称其为北方的门户（通往西北，育空和阿拉斯加），而那时的卡尔加里却默默无名。1883年，太平洋铁路通过要塞卡尔加里（Fort Calgary）地区，在此建了一个车站，第二年，就组建了卡尔加里镇，逐渐成为西部的运输和物流中心；弓河（Bow River）灌区工程后，政府又在卡城外围启动了大牧场行动（large ranching operations），以每年，每英亩一分钱的价格对外租赁牧场，共租赁了10万英亩（400平方公里），在不长的时期内，就使卡尔加里变成了阿省商业和农牧业重镇；随着1887年班夫国家公园的建立，露易斯湖等系列风光景点的开发，卡城又成为大山的门户，大草原边，落基山脉最繁华的城市。

     太平洋铁路修路本来就是为了获利，因此他们更重视西部的开发和长远经济发展。那时联邦政府的重心在东部，对西部无暇顾及，而当地政府既无人力，更无财力，CPR就承当起了企业和政府的双重职能。他们对西部开发比筑路还努力，比政府花费的精力还要大，包括当地城镇的布局和向西部移民。

     为了吸引向西部移民，太平洋铁路在海外设立了许多招聘机构，提供一整套移民服务，包括联运的船票，CPR的火车票。从东海岸至西部七天的火车旅行，给新移民一家提供带有厨房的包厢，只收取一点象征性的费用。铁路公司还以低廉的价格出售政府馈赠的土地，起价每英亩（6.07亩）2.5加元，折合人民币才16元左右。他们为有钱的移民建起现成的农场，搬来后即可入住耕作；对缺少资金的农民实行借贷农场制，提供贷款，农民秋后可用谷物偿还。他们还在卡尔加里附近建立了弓河灌溉区，创造了大量的可耕作灌溉土地。

     大动脉接通后的几十年，太平洋铁路迅速将业务扩展到其它行业，包括酒店、轮船、矿业、航空、电信、航运、石油和天然气。1883年CPR在阿尔伯特省南部的梅迪辛哈特（Medicine Hat）钻井取水，偶然发现了天然气，迄今为止，这仍是西部最大的发现之一。从那以后，天然气、煤炭、石油等能源的开发和应用就成为该公司业务的重要组成部分。

     在修建太平洋铁路时，范.霍恩就被落基山区的瑰丽风光所震撼，并认识到这些旅游资源所蕴含的巨大价值。面对着令人沉醉的露易斯湖，他当时说了一句名言——“既然我们无法出口景色，那么，就让我们引进游人”（Since we can't export the scenery, we'll have to import the tourists.）。

     铁路主干线刚完工，范.霍恩立即着手进行落基山区旅游资源的开发。1886年CPR建了三家瑞士小木屋风格的酒店——小镇菲尔德的斯蒂芬山屋（Mount Stephen House at Field），北本德的菲沙峡谷酒店（The Fraser Canyon Hotel at the North Bend）和罗杰斯冰屋（The Glancier House at Rogers Pass），这三家酒店开业后深受游客欢迎，坚定了范.霍恩进一步开发大规模豪华酒店的信心。

     1888年6月，范.霍恩在景色秀丽的弓河瀑布之上建成了宏伟的苏格兰城堡——豪华的班夫温泉酒店（Banff Spring Hotel），拉开了太平洋铁路系列古堡酒店建设的序幕。接下来的是1890年的露易斯湖城堡酒店（Chateau Lake Louise），1893年魁北克市圣劳伦斯河岸边的芳提娜古堡酒店（Chateau Frontenac），然后是重建多伦多市中心的皇家约克酒店（Royal York Hotel）。除了斯蒂芬山屋后来被拆除外，其它的酒店都成为加拿大永久性的地标性建筑，尽管价格昂贵，却终年游客如云。

   

     回顾太平洋铁路走过的轨迹，尽管有不少曲折，但就像穿越螺旋隧道一样，经过黑暗之后，迎来的是更耀眼的光明。一百多年来，对太平洋铁路的赞美多于谴责，他们从垄断西部中牟利，但也为西部的开拓和发展做出了卓越的贡献。他们以盈利为目的的经营活动，却创造了一个新的国家；连这个公司有争议的图标——一个在枫叶上爬行的海狸，代表勤劳的品格，已成为整个民族的象征。

     随着西部经济的迅猛发展，1996年太平洋铁路总部从蒙特利尔迁到卡尔加里，就位于市中心9街（401 9th Ave SW, Calgary）的黄金地段。尽管离我公司很近，但我却很少走那条街——一看见那豪华的大厦和门前的蒸汽机车头，就使我想起死去的同胞们不尽的血泪和铁轨下的累累白骨……

     离开了最后一颗道钉，百感交集地来到了今晚的住宿地——萨蒙阿姆(Salmon Arm)。小镇就位于泛加公路上，在卡尔加里和温哥华中间，是苏士瓦湖沿岸最大的城镇。从宾馆的窗口往外看，萨蒙阿姆三面被起伏的山岭环绕，一面将头偎依在湖湾。窗外的这段湖区，湖水烟波浩渺，大的像个海湾，小镇在森然无际的苏士瓦湖衬托下，显得渺小而格外的沉寂。

丁文华

佳话

早6点，我从昏梦中醒来，还早呢，现在才是卡城的5点。走到窗前，只见满天乌云，湖畔山雨欲来；该是拍照的好机会，可我却有些忧郁。

7点多，我们就出发了。从宾馆向北开一个街口左转，进入10 Avenue，朝西行驶，穿过市区，直接就上了泛加高速公路（TransCanada Highway）。

天还很暗，头上罩着黑压压的乌云，心里感到阴沉沉的。不一会，突然下雨了，下得很大，已看不清远方。听说下雨天动物都不出动，红鲑鱼回来的就多，但我还是高兴不起来---记忆中，有些不愉快的事，大都发生在阴雨和不好的天。

大约行了40分钟，到达小镇斯基克拉斯（Squilas），从Squilas Anglemont Road左转离开1号公路，上桥北行，在Holding Road左转，再开几分钟，就进入了我们的观鱼景点----罗德里克.黑格-布朗省立公园（Roderick Haig-Brown Provincial Park）。

罗德里克公园建于1977年，用以保护包括红鲑在内的各种鲑鱼产卵（还有奇努克，银鲑，细鳞鲑三个品种）。这个公园的特色是文化遗产和河水冲蚀风景。公园用罗德里克来命名---一位作家，地方官和著名的自然环境保护者，以表彰他为保护鲑鱼做出的杰出贡献。

公园占地1076公顷，位于11公里长的亚当斯河两岸。园中有一段著名的峡谷区，飞流直下，巨浪狂奔，适于白浪漂流(white water rafting)。在公园内还有一个漂亮的瀑布，在熊溪（Bear Creek）的旁边。

整个公园植被茂盛，林木幽深；华旗松，铁杉，雪松还青枝挺绿；棉白杨，白桦，桤木却已黄叶纷飞。除了鲑鱼外，园内还有其它的鸟类和动物。弗吉尼亚鹿，黒尾鹿，黑熊经常在深林中出没；河狸，水獭和水貂偶尔在水边巡游；在红鲑鱼回来的日子，白头鹫也在公园上空盘旋。

流经园内的亚当斯河发源于莫纳西山脉(Monashee Mountains),河的名字来源于当地部落首领的教名Adam，河流分为上，下两段---上亚当斯河从莫纳西山脉起向南流去，最后注入亚当斯湖；下亚当斯河则从亚当斯湖流进苏士瓦湖西端，红鲑鱼洄游产卵区就在整个下亚当斯河段。

亚当斯河河水清澈，没有污染，水的酸碱度适中；河流流向曲折，湍急地流过河道中的冲击砾石层，引起水花翻滚，使河中溶解的氧气含量更高，这些都非常适合红鲑鱼产卵。另外，河床的沙砾中含有仔鱼早期需要的食物；铺满河底的卵石，小石块便于鱼卵的隐藏，也利于刚孵出的仔鱼躲避水底的猎食者。

当天气温暖时，岸边密集的树木，临水的灌木丛为河水遮阴祛热，保持水的清凉；这对红鲑鱼非常重要，在高于摄氏18度的水温中，她们根本无法生存。这些树木的枯根浸泡在水中，腐烂后成为水中昆虫的食物，间接地饲养了小鱼儿。在植被丰富的河岸下，有些地段已被长年累月冲刷的河水蚀空，和上面的树木一道，成为小鱼儿躲避飞禽袭击的天然屏障。

亚当斯河产卵区处于两大湖中间，上游的亚当斯湖是一个冷水湖，湖区原始自然，大部分湖边是陡峭的岩石和碎石遍地的湖滩。亚当斯湖水很深，最深处达500米，在它的上游有很多之流，如亚当斯河，莫米奇河（Momich River）和布什河（Bush Creek）等。

亚当斯湖上游连绵起伏的山脉，众多的支流，加上充足的降雨和降雪，给湖里带来了源源不断的泉水和溪流，也保证了湖下游亚当斯河水位的稳定。

亚当斯河下游的苏士瓦湖是一个巨大的湖泊，被生物学家称为幼鱼托儿所；其中含有高浓度的微型蜉蝣生物，保证了小鱼迁移后有充足的食物。

直到进入公园，我还不敢相信，看三文鱼洄游，此刻终于成行了。我稍平静了一下自己，脑海中又浮现出多天前的情景。

“去亚当斯河看三文鱼吧？今年洄游的很多！”我约一个好朋友同行。
“不去了，看到了会难过的”他不忍地说。

我当时想想也是，一丝凄然，竟不由得隐隐地涌起，就不打算去了。但过了几天，就稍稍淡些了; 后来的那些日子，同事们，朋友们谈论的话题主要有一个---Salmon，我不时地被感染，有时，也身不由己的加入;到最后，好奇还是压倒了恻隐，终于和两个朋友一起来了这里。

在国外, 当地人经常谈起salmon, 同胞们管它叫三文鱼；这是比较近似的音译，并不仅仅指一种鱼。准确地讲，salmon应该译成鲑鱼，就是我们家乡俗称的大马哈。它主要包括具有溯河洄游特点---淡水出生，海洋中长大，最后回流到原出生水域的鱼类。

三文鱼喜栖冷水，主要生活在北大西洋，北太平洋和沿岸的河流中。在太平洋海域，东岸的三文鱼居住于美国的阿拉斯加和加利福尼亚，加拿大的不列颠哥伦比亚（British Columbia，简称BC省），西海岸的日本，我国的黑龙江，乌苏里江流域，俄罗斯的远东鄂霍次克海沿岸，直到白令海峡，都有三文鱼的分布。世界上只有加拿大，美国的阿拉斯加和大西洋沿岸的挪威等几个地区可以看到三文鱼洄游奇观，但无论鱼群的规模还是壮观程度，亚当斯河都是北美最佳的观赏景点。

一般来说，大西洋出产的鲑鱼基本是人工饲养的，太平洋出产的鲑鱼大多是野生捕捞的。国内早期进口的三文鱼主要来自挪威，近两年也从加拿大进口。鲜三文鱼在国内比较珍贵，价格也不菲。

三文鱼可以用来制药，提取制作脑白金和深海鱼油，因其含有丰富的omega-3不饱和脂肪酸和其它多种营养成分。在日常生活中，其一般用途就是食用，尤其在西餐中，是一道主菜，有很多种做法---烤，熏，鱼片，鱼排等等。温哥华有一家专做三文鱼的餐馆，很是红火。还记得哈尔滨华梅西餐厅的几道名菜，其中的马哈鱼子，软煎鱼，都是来自三文鱼。

三文鱼的分类目前没有统一的标准，主要差别在于两种鳟鱼的归属。按基维百科的说明，世界上三文鱼主要有七种---红鲑（sockeye），马苏大马哈（chum），奇努克（chinook），银鲑（coho），细鳞鲑（pink），山鲑(coastal cutthroat trout), 和硬头鳟（steelhead）。

其中的奇努克也称为王鲑或春鲑。上图的三文鱼中只有sockeye是红色，那是洄游后改变的，因此，红鲑鱼的洄游非常壮观。其实在大海中红鲑是亮银色，那是为了保护自己。
大西洋中只有一种鲑鱼，而太平洋中则有五种（红鲑，马苏大马哈，奇努克，银鲑和细鳞鲑）。除了远行路线和洄游时间不同外，其生命轨迹基本相同。现以亚当斯河中2006年的受精卵为例，讲述红鲑鱼的苦难生命历程。

从2006年10月被产下后，她们就被父母隐藏在黑暗的大卵石中间，或是埋在沙砾中掘出的洞穴；万幸的话，不被觅食鱼籽的天敌---美洲河鸟（American Dipper），西部海鸥（mew），青鱼(herring), 绿头鸭（mallards），秋沙鸭（mergansers），鹊鸭（golden-eyes）等发现，经过一冬的自然培育，在2007年的春天，一旦达到足够的积温，鱼苗就破卵而出，被孵化成仔鱼（鱼苗, alevin）。
一来到这个世界，她们就失去了父母的庇护，自己还不敢游出避难所，就靠室中仅有的昆虫和幼虫维持生活。熬过一个月左右，直到长成小鱼（鱼秧, fry），才跑到外面的大河中进食，呼吸更多的氧气，以利于成长。在河中，她们主要以蜉蝣(Mayflies)，石蝇(Stoneflies)和石蛾(Caddisflies)等水栖昆虫为食，有时也吃死去的母体，缺少食物的日子，就游到近岸，拾取从岸边树枝上落入水中的昆虫。

再过一两个月，小红鲑又长大了些，就觉得亚当河窄小，河水清浅，不够安全，食物也不足。因此，当夏天来临的时候，她们就移居到下游的苏士瓦湖（Shuswap Lake）中去，开始了生命中的第一次迁移。

从地图上看苏士瓦湖，你就会想到英文字母Ｈ，整个湖就像由四条长臂（Arm）组成。这四条臂分别叫做：萨蒙阿姆（Salmon Arm）---西南，安斯蒂阿姆（Anstey Arm）---东北，西摩阿姆（Seymour Arm）---正北，和主湖（Shuswap Lake）---正西。苏士瓦湖的面积很大，在湖区内就有六个省立公园。主湖的西面通过一条小河和小苏士瓦湖相连。

佳话

一年过去了，转眼到了2008年的春季，小红鲑又长大了很多，湖里的食物倒还有，但已经不太适应她们这么大的鱼了。为了寻找更丰富的食物，突然有一天，她们一起离开了平静的湖水，踏上南下迁徙的旅程，奔向深不可测的大海。

她们先从苏士瓦湖进入汤姆森河（Thompson River），漂到利顿（Lytton），然后汇流入菲沙河（Fraser River，也称弗雷泽河），继续下行，游过了霍普（Hope）后，在长达160公里的苔草三角洲（Delta Eelgrass Beds）进食，休息。休整一结束，红鲑鱼就顺流而下，进入北美大陆和温哥华岛之间的乔治亚海峡（Georg Strait）。在以上鱼群顺流的游程中，鱼儿都集中在河流中间，这样漂流的速度快，也减少了被捕捉的危险。

出乎人们的意料，三文鱼的群游和候鸟的迁移恰恰相反---她们冬天不住在南方，却愿意在寒冷的北方过冬---因为太喜欢冷水了。一进入太平洋，红鲑就沿不列颠哥伦比亚海岸北上，游过一千多公里，有的鱼群甚至远游到阿留申群岛(Aleutian Islands)，来到阿拉斯加海的越冬地。等到了2009年春季，水温升高时，为了觅食，红鲑鱼才游向南方，那里有丰盛的食物---小鱼，鱿鱼和其它蜉蝣动物等。一个夏天后，红鲑鱼的体重迅速增加，而冬天却很少，就像树木的成长一样。秋天一来了，她们又返回到北方的越冬地，下一年依此循环往返，亘古不变。

大海是慈祥的，她用广袤无际的怀抱接纳了远离家乡的游子。大海也是深邃的，平静的海面下暗流汹涌，危机四伏。凶猛的虎鲸经常张开锋利的牙齿，没有栖息地的海狮则在四处游荡，寻找鲑鱼；更大的危险来自人类，过度的捕捞已使野生三文鱼濒临绝境。从产卵开始，只有百分之十七的红鲑鱼到达菲沙河入海口，到洄游前，只剩下百分之四左右，作为太平洋的红鲑鱼，能够活下来，竟是如此的艰难。

2010年的秋天来了，幸存的鱼儿在这生活两年多了，她们在海洋里长大了，也长成了，就开始想回家了---红鲑鱼又要踏上征途，而这一次的远行，将到达她们生命的终点。

她们从太平洋的深处奔行3000-5000公里，有的鱼群要绕过夏洛特皇后群岛，游回到不列颠哥伦比亚海岸，集结在接近菲沙河口的乔治亚海峡，等待海水涨潮时，成群结队地涌入菲沙河；然后日夜兼程，逆流而上，完成洄游最后一段，最艰难的路程，谱写出生命中最悲壮的迁移史诗。

菲沙河，发源于落基山脉，流入太平洋，全长1368公里，从源头至入海口落差1036米，是BC省的第一大河。菲沙河属于野河，没有任何水坝，三文鱼可以自由地上下往来。菲沙河河网密布，支流众多，可以说，汤普森河，亚当斯河都是它的分支和之流的分支。

从海岸线入河口进入菲沙河，溯流而上，直到亚当斯河，大约要游500公里，水中爬高几百米。归心似箭的鱼儿，十七，八天就能抵达，平均每天逆水搏击近30公里。这对于刚赶完几千里海路，进入河口后就不再摄食，只靠饮水栖衡，体重只有3.5公斤左右的红鲑鱼来说，是何等的艰难。

红鲑鱼有令人惊奇的导航能力。生下来后，第一次迁移的大方向就已存在鱼儿的基因中，按照这个方向迁移，她们用天空中太阳的位置和地球磁场的引导，定位出苏士瓦湖的出口和入海口的具体位置。红鲑体内有一个生物钟，能确定下游航程中每天的具体时间，并根据这个时间太阳在天空中的位置，为自己所在的地点定位；太阳在天空中移动时（15度/小时），鱼儿也相应地调整其在水中下游的角度，这样就总能保持一个朝向出海口的游向。

进入大海后，红鲑鱼能够记住游过的路线，并在大脑中形成一种自己的地图。洄游时，她们按此地图就能寻找到原来入海时的河流。游入淡水河流后，鱼儿利用比我们人类更强的嗅觉，很容易就找到她们出生的水域，然后在那里产卵。

回家的路，一开始还比较平缓，逆游过霍普（Hope）后，进入了最艰难的峡谷区。河道陡峭，步步攀升，水流湍急，遍布礁石；闯过这些惊涛骇浪后，红鲑鱼还要跃过几道高高的阶梯---不是显赫的龙门，是鱼儿的鬼门关，很多红鲑鱼就丧生在这里，陈尸水面。涉险过关的鱼儿，大多碰得头破血流，遍体鳞伤---有的鱼岂止是鳞伤，连鳞都脱落了，但仍然顽强地泅渡过汤姆森河，奔入苏士瓦湖，一鼓作气，百折不回地向亚当斯河冲击。

红鲑鱼长征途中，不仅雄关险，虎狼更凶。回家的路上，处处都隐藏着捕机陷阱，每天都要经历九死一生。最凶险的渔人，早就潜伏在菲沙河口的近海，悄悄地等待她们入网。平日里生死搏杀的凶猛动物们，也按照奥运神圣休战精神，同时停止了彼此之间的攻击，一起来参加鱼儿的洄游盛会。

在三文鱼游过的沿河流域，早有无数只凶猛的秃鹰，伏在岸边的树上；一旦发现中意的目标，立刻腾空而起，俯冲扑向可怜的鱼儿。雨林中的狼常年以鹿为生，偶尔也吃点青草和浆果什么的。可每到秋天，无论它们多么忙，都能放下手头的一切，来到河边旅游散心---这可比露易斯湖美多了。鹿肉油腻腻的，青草又太淡，红鲑鱼真是鲜美；不用小心地寻踪，不需要费力地追赶，也不会被鹿角戳坏和鹿蹄踢伤。
得知红鲑鱼回来了，黑熊也大摇大摆地走出深林，步入河水浅的地方，或守在需要爬升的陡滩，肆意捕杀筋疲力尽的鱼儿。它们吃鱼还很挑剔，每头熊的口味也不同，有光吃头的，也有专吃尾的，有抠鱼脑的，还有扒皮的。最残忍的熊专门捕捉怀孕的母红鲑，挖肚取卵。在黑熊刚捕杀过的河岸上，鱼尸遍地，血污流淌，剩下的鱼头，还恐怖地睁着眼睛。

据生态学家提供的信息，菲沙河沿岸的巨熊雨林（great bear rainforest）中，竟有两百多种动物食用三文鱼，其它生物，甚至一些植物，都从三文鱼身上榨取获益。因此，可以毫不夸张地说，在某种程度上，两岸茂盛的热带雨林就是生长在三文鱼闪亮的背上。

鱼儿终于到家了---躲过了道道围追堵截，避过了天敌的无情追杀,遭遇了万死千伤，不屈的红鲑鱼，欢跃地游回了母亲河；在2010年复活节的前日，此时，我们也来到了三文鱼的故乡---亚当斯河。

把车停好，我们匆匆赶往河边，行走在林间小径，耳边就传来了哗哗的流水声。一来到视野开阔的亚当斯河，心突然翻飞了---下游水面一片绯红，波澜壮阔的鱼群，铺满了整个河道，以排山倒海之势涌来，场面异常壮观。

在主河的旁边，还有几条支流，河水清浅，水流舒缓。走到里面一看，观鱼的人更多，还有CBC，CNN的记者在摄像拍照；因为这看得更清楚，可以近在咫尺地观赏活蹦乱跳的鱼儿。有些鱼还在摇头摆尾地戏水，偶尔还哗地一个急转身，优美地翻起层层浪花。有些鱼太累了，就停在流势缓慢的水中休息，看起来一动不动，连水底的倩影都像是雕刻在河床上似的。

河里的鱼，看起来铺天盖地，比水还多，是整群地移动；而这里的鱼，却成双结对伴游，形影不离，似热恋中的情侣---一边漫游，一边倾诉温情的话语，浅浅的溪水成了爱的无边海洋。

漫游的鱼儿，一旦发现了中意的场所，母鱼就用鱼尾清扫碎石，借河底水流的冲击，在下面挖出一个洞；然后在里面产卵，产下的鱼卵沉于水底，粘附于石块之上。而在周围巡游警戒的公鱼，此时也配合地来到母鱼身边，将精子排在洞中，鱼卵与精子相遇后就成为受精卵，将来才能孵出鱼苗。生完孩子后，一点也不娇气的母鱼再用卵石将洞盖上，在走完轮回之路前，为子女们筑起了栖身隐藏的巢穴。

佳话

夫妻再不想迁移了，就徘徊守候在孩子们的巢穴旁；她们实在游不动了，一路的惊恐，日夜的挣扎，早已筋疲力尽，奄奄一息；鱼儿也走不了了，此刻，已无路可走，山和水都到了尽头。红鲑鱼静静地躺下了，在冰冷的河滩上，在万花落尽，枯叶覆盖的溪水边。

沿着河流向下游走，我已无心再看河水，河滩边铺满了鱼的尸体，都是在上游被河水冲下来的。有些已经支离破碎，看样子过些天了，有些刚刚死去，只是身体又变回了在海里时的白色。雨水与河水已将岸边冲刷干净，脚下的卵石也了无血痕。

岸边的草木已枯黄，四季又开始了新的轮回。河底的鱼卵正在孵化，洄游的血脉会世代相传；大自然就是这样---生生死死，死死生生，本不该难过，但我却觉得隐隐的痛---为苦命的红鲑鱼，千百年来，就这样流泪地走过。

雨停了，风息了，只有止不住的亚当斯河水，呜咽地述说着不尽的苦难；雾散了，天晴了，鱼儿的血和泪已枯尽，但却飘荡在雨后湿润的空气中；太阳隐隐的出来了，昏黄的光线从云层中透出，柔弱地披在红鲑鱼身上，为沉重的河滩抹上了最后一丝凄凉。

流泪的红鲑鱼