中国在2006年前后大规模启动高铁建设，铁路建设资金年年加码。2006年是2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000
多亿元，2009年6000多亿元，2010年已增至7000多亿元。新项目几乎每个月都在上马，从京津、京沪、武广到郑西、沪杭、沪宁，各地纷纷上马的
高铁项目引来了众多分食者，有外资，有国资，也有民企；有的公司技术实力雄厚，有的公司声势浩大，也有的公司背景神秘、来头不小；各种方向，从中央到地
方，都有人从不同渠道打招呼要项目，项目分配成了一道难题，既是丰收田，也是地雷阵。
在铁路上一路摸爬滚打，刘志军深知其中深浅。刘出身微寒，19岁进入武汉铁路分局当养路工，后娶原武汉铁路分局局长侄女为妻。多名与刘志军当年共过事的武汉铁路局退休干部职工表示，刘志军在武汉铁路分局从一名养路工逐级爬升至“一把手”，与婚姻有很大关系。
之后，刘辗转至郑州、广州、沈阳铁路局任职，1994年调任铁道部总调度长，1996年即当上铁道部副部长，2003年3月接替傅志寰成为铁道部部长。
熟悉刘志军的人称他“胆子大，能力强，有魄力”，但也“非常圆滑，很懂得照顾人，谁都给面子”。“中央领导坐火车，刘一定全程陪同；地方大员来
京开‘两会’，刘大多亲自接站。”铁路业内资深人士介绍说，刘志军一方面是要干出政绩，巩固部门利益；另一方面则信奉“谁都不得罪”的原则，为自己编织保
护伞，这种为官之道曾帮助刘屡屡涉险过关，但是在利益错综复杂的高铁问题上却遇到巨大挑战。
刘志军2003年上台后，立刻搁置了原本铁道部正在推进的网运分离改革，拒绝打破铁路垄断，拒绝开放，转而大谈铁路要跨越式发展，由此得名“刘
跨越”。刘对内对外一律强势，对系统内反对意见坚决打击，在其任上，地方铁路局局长纷纷易人；对外则封杀呼吁铁路改革的媒体和专家。作为铁道部长，刘志军
亲上火线，安排和指挥项目的分配，在保守、封闭和专制的道路上越走越远，与监管每年数千亿元新上马项目的需求，形成了制度性错配。
据很多铁路业内人士介绍，虽然大型铁路项目的大总包理论上都要通过铁道部的铁路工程交易中心相应程序，2002年以来铁道部也出台了一些招投标
的管理办法，但最初京津高铁项目的很多采购和工程发包，招标变成走过场，就是内定。铁道部原意是将项目都交给原属铁路系统的中铁集团和中铁建集团总承包，
但其他系统和地方国企也眼红这些大项目。
2009年的公开资料显示，中铁建、中铁当年新签铁路项目合同3000多亿元，中交股份亦中标21个项目，新签480亿元铁路合同。中国水利集团、中国建筑集团、中冶集团以及地方的铁路建设公司也加入竞争。
最终形成的格局是，中铁、中铁建大约拿走了高铁项目的70%到80%，而中交、中建及其他地方建设公司则拿走了20%到30%。
发标与承标者都是国企，丁怎么能搞到8亿元中介费？
铁路系统外的建设公司要拿到项目并不容易。两家高铁供货商负责人介绍说，今年1月1日之前，铁道部只有专家评审会打分一种评标方式，“就是内
定，有些专家因此不愿趟这个浑水”。即使是国企，也要有人打招呼，有中间人介绍，上下打点，才可能拿到总包权。丁的中介费出处即在此。
高铁项目太大，刘志军虽然作风独断，但在大型铁路项目的总包问题上注重平衡利益，无意吃独食，谁都不得罪。“打招呼是很普遍的事，有明有暗。”前述供货商介绍说。
在一位业内观察家看来，铁道部通过高铁项目控制的每年数千亿资金使刘志军深深卷入了“关系的漩涡”和“利益的漩涡”，成败均在漩涡里。
