调查刘志军

　　刘志军下台的消息甫一传出，高铁的未来就成为铁路业内和各界关注的焦点话题。铁道部官员在接受媒体采访时，称中国高铁发展战略不会因此而发生改变。

　　但在很多熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来，在刘志军身后，高铁的发展确实面临重新评估，高铁的建设步伐很可能要重新调整，而铁路负债率过 高，也是重大挑战。据悉，国务院有关部门在刘志军事发后，召集很多专家讨论高铁的问题，对于高铁的负债累累和大干快上带来的安全隐患，专家们均一筹莫展。

　　一位负责基础设施建设的外资证券公司分析师春节后专程从香港来到北京，挨个拜访包括中国南车、中铁建等在内的公司以及铁道系统的人，了解影响。

　　他告诉本刊记者，大多数基建公司的已上马项目，目前没有受到影响，未来新项目如何，没人能够给出确切答复。综合各方信息，他的结论是：“高铁总体发展战略应该不会受到影响，但尚未上马的高铁项目可能会因此缓建。”发改委综合运输研究所副研究员朱俊峰也持此说。

　　过去几年，中国铁路投资发展迅速。2006年全年，铁路总投资为1000亿元左右；而经历了2008年金融危机和4万亿投资拉动之后，铁路投资 逐年递增。到2010年，铁路年投资额已达到了7091亿元。全国铁路营业里程达到9.1万公里，其中高铁营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公 里。在刘志军看来，2010年，中国高铁建设“成绩斐然”，“无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”。

　　整个“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍；而按照2010年每年7000亿元的投资规模，整个“十二五”期间，铁路总投资额将超过3万亿元，是“十一五”的近2倍。

　　但是，与斐然成绩和巨额投资相对应的，则是高铁项目的普遍超标。“几乎每个项目都超出预算。京津高铁最初预算123.4亿元，最后花了215亿 元；广州南站预算从十几亿到最后发展到148亿元。高铁工程为什么个个超标，因为每个项目都在层层转包，要从中获益，必须不断修改设计。”一位铁路工程承 包商表示。

　　高铁正在成为中国铁路的重负。根据2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告，2009年 末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。在1.3万亿元负债中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（短期负债约 882亿元，应付款约3604亿元）。铁路每年仅还本付息就要支出733亿元。

　　北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时表示，从世界各国发展高铁的经历来看，只有日本的东海道新干线是盈利的，在从东京到大阪500公里的 铁路上，集中了日本全国60%的人口，日本高铁是在一条线一年的运量达到1.46亿人次的情况下，才实现了盈利。相比之下，中国的高铁中短期内几无盈利可 能。

　　比债务更危险的是安全问题。建设周期太快，尽管铁道部边干边制订一系列高铁施工规范，但质量监控挑战很大，许多从事高铁工程建设的业内人士都公开表示担心。

　　一家外资高铁物资供应商在接受本刊记者采访时称，国外300公里高铁往往要修十年，现在国内两年就要完成，抢工问题非常严重。“紧张的时候能把人逼急。 经常是今天给你单子，后天要货。有时候甚至会碰到这样的情况，接到的单子，要求交货的时间已经过了。供货商在质量上会力不从心，连检样的时间都没有。基建也是这样。为了抢工期，没有培训，沿线农民拉过来就干。”

　　一位铁道部的高级工程师则担心高铁路基是否满足了土地沉降要求，“一般要五年，但铁道部等不及，大量改用高架桥设计。”

　　《铁道经济研究》发表的一篇论文显示，中国已建成的高铁里程中，超过50%使用高架方式，在京津、京沪等高铁线路中，高架部分更占到总里程的80%左右。

　　一位在武汉铁路系统工作多年的人士告诉本刊记者，他注意到，刘志军下台后，在任命新的铁道部党组书记的会议上，安全问题被中央提到了首要位置。“这是一个信号，意味着未来的铁道部将更加重视安全问题，而非速度问题。”该人士表示。

　　事实上，在很多业内观察家看来，中国铁路系统的真正症结在于垄断和封闭。铁道部在这个垄断封闭的体系之下，在高铁建设过程中与地方和权贵不断建立资本联姻，进行利益交换，加之带来的安全隐患，是导致刘志军下台的深层次原因。

　　刘的继任者面临一个复杂的局面：一是高铁何去何从，如何解决刘志军留下的这笔高负债、高风险的高铁遗产；二是铁路改革问题，在内忧外困之下，已经停滞八年的铁路是否会重提改革议题。

　　有识之士早已建议，铁路改革首先应政企分开，启动铁路投融资体制改革，并从货运开放起步，逐步将铁路这个中国所剩最大的垄断堡垒向业外资本开放。或许这才是中国铁路逐步走出高铁漩涡的出路。

　　本刊记者贺信对此文亦有贡献